Motormysteriet
Der er blevet smidt alskens hæder efter Volkswagens Amarok, og det er ganske fortjent. Men hvis man forsøger sig med lidt detektivarbejde, havner man hurtigt i en blindgyde. For hvem har lavet motoren?
Af Jørli Petersen
Pick-up klassen har fået en ny kongemodel.
Amarok er årets bedste pick-up, hvis man skal tro afgørelsen fra den seneste europæiske jury, og meget tyder på, at de har ret.
Volkswagen Amaroks store fortrin er motoren.
Hvor Toyota begrænser sig selv på det europæiske marked med en 4-benet 2,8 motor, svinger Volkswagen sig op på den høje hest med en herlig 3-liters V6’er, der bare brummer, så det er en fornøjelse.
I dette tilfælde er det engelske udtryk ’power-train’ en meget rammende beskrivelse. Det er ikke så meget de 240 HK, der får os til at smile ubekymret til en trailervægt på 3500 kg, det er de 600 Nm, der bare siger pyt til det hele.
Samtidig er Amarok blevet mere duelig til alt det vanskelige, som nogle erhvervsdrivende kan finde på at udsætte bilen for.
Med det lille ’erhverv’ stukket ind i teksten, har vi sat en streg under en væsentlig forskel på Volkswagen og Ford, som nu deler denne pick-up. Amarok er endnu et eksempel på det nye samarbejde med Ford.
Det er de to store på varebiler, der har slået pjalterne sammen, og udgangspunktet i Amarok er Fords legendariske F-Serie. Så sammenlignet med Ford er Volkswagen rene amatører på pick-up området, men alligevel er der en overraskende forskel på de to fabrikater.
Ikke til privat brug
Volkswagen holder sig til det kendte og til diesel. Volkswagen holder sig til erhvervskunderne, og selv på Volkswagens tyske hjemmeside skal man ind under erhvervskøretøjer, før man får Amarok på skærmen.
Ford fisker i stedet efter den private bruger. Det skal være bilen til fritid og afslapning, det ser man tydeligt på Fords valg af topmodeller og benzinmotorer, der kræver en mindre oliestat som sponsor, hvis man bruger bilen fuldt og helt.
Det er på den baggrund, vi skal vurdere off-road-egenskaber og generel duelighed. Amarok har i ny udgave fået en akselafstand på 327 cm, så det at parkere på en klassisk dansk (smal) parkeringsplads ved supermarkedet på vej hjem fra arbejde er lidt af en opgave.
Det er ingen overraskelse, at Amarok er bedst til skråparkering, alternativt den baglæns parkering, hvor vi til gengæld løfter på hatten for en vadedybde på 80 cm og en frihøjde på 23,7 cm, som tilsat en god beskyttelse af undervognen gør det noget lettere at gebærde sig i terræn.
Man behøver ikke nødvendigvis køre på kanten af de dybe hjulspor for at komme frem, og i tilgift til de gode mål er der kommet rigeligt med køreprogrammer plus 25 såkaldte assistentprogrammer.
Man kan altså næsten fare vild i de mange funktioner i ny Amarok og blive godt og grundigt straffet, når der skal betales strafafgift til den danske stat. 6600 kroner to gange om året.
Derfor er der streg under firma og erhverv. Den private bruger er stort set udelukket fra at vælge pick-up.
Det er en Ford
På den måde kommer vi så tilbage til den herlige lyd fra power-enheden, der ligger lige frem efter næsen.
Her kørte vi i den sikre overbevisning, at når Ford og Volkswagen slog pjalterne sammen, ville den 3-liters diesel være noget fra Volkswagen. Sikkert en tilpasset Audi A6-motor.
Men nej.
Efter at have rodet rundt i bilens data opdager vi, at der ikke er en eneste Volkswagen-koncernmotor, der passer med de data, vi har kunnet opsnuse. Med 2993 kubik er der noget, der ikke stemmer, og svaret fra Volkswagen bekræfter mistanken; det er en Ford motor.
En Ford 3-liters V6 diesel? Ford og diesel? Ukendt og tilpasset de nyeste EU-krav? Hvis der er noget, Ford ikke er specielt gode til, er det dieselmotorer.
Det så vi med Fords seneste samarbejde med daværende PSA, hvor Ford købte sig til en masse viden og samarbejde, men V6-motoren stammer ikke fra det samarbejde, og en længere søgen blandt Ford F-Serie fra 1917 og frem til dags dato gav ikke noget svar.
Hvor kommer motoren så fra?
Den danske Ford-importør måtte også melde pas. Vi aner det ikke, var det forbløffende svar fra Ballerup, hvor Ford har sin førerbunker.
Hm! Bilerne bygges i Sydafrika, men det giver heller ikke noget afgørende spor, så mens vi kører rundt med en god portion uvished, er vi ikke det mindste i tvivl om gearkassens oprindelse.
Det 10-trins automatgear er fra Ford, og helt ærligt er det nok bilens svage punkt.
Ved tomkørsel er det, som om der er alt for mange valgmuligheder. Gearkassen har vanskeligt ved at finde ud af, hvilket gear der skal vælges.
Ved normal igangsætning er vi for længst forbi 4. gear, når hastigheden er 35 km/t, så vi efterlyser en gearkasse, der prioriterer moment frem for effekt. For når Ford har udviklet denne 10-trins gearkasse, er det selvfølgelig med diverse benzinmotorer i tankerne.
Vi ved også, at Volkswagen er ved at udvikle en helt ny 8-trins automatkasse til hjemlig brug. Derfor anbefaler vi kraftigt, at Volkswagen overvejer denne gearkasse til Amarok, for bilen fortjener afgjort en bedre gearkasse.
Sammen med masser af komfort og en lidt indviklet skærmbetjening er vi mere end tilfredse med ny Amarok.
Hvor den ukendte V6 motor giver god stemning i kabinen, er vi modsat noget irriteret over den 10-trins automatkasse, og skulle der være en enkelt læser, der tænker manuelt gear, må vi skuffe. Top Amarok fås ikke med manuelt gear.
Volkswagen Amarok 3.0 V6 PanAmericana
Pris: Fra excl. moms: 329.995 kroner
Testbil excl. moms: 477.209 kroner
Motor: 3,0-liter 6-cyl
10-aut
240 HK v. 3250 o/m
600 Nm v. 1750 o/m
0-100 km/t: 8,8 sek
Tophastighed: 190 km/t
ECE-snit: 9,7 – 9,9 km/l
Kørevægt: 2417 kg
Totalvægt: 3300 kg
Trailer: 750/3500 kg
CO-2: 265-269 g/km
