Næsten som en personbil

Ny Farizon er velbygget, og der er kælet for flere detaljer. Bilen er en seriøs konkurrent til de etablerede konkurrenter, og både pris, byggekvalitet og især bilens vægtklasse gør den meget mere end interessant

Af Jørli Petersen

Det kræver lidt ekstra at opfatte den nye Farizon som en varebil i 3500 kg-klassen.

Man oplever ikke bilen som hjemmehørende i den store klasse, især ikke når man kører i den mindste model L1H1, der kun er en del af det modelprogram, som med tiden kan blive helt traditionelt, for Farizon har modeller som alle de andre – tre længder og tre højder.

Om alle modeller kommer på det danske program, er fortsat usikkert. Farizon er ved at etablere sit forhandlernet med de mest almindelige typer varebil, men Farizon fås også som minibus med plads til hele 13 personer, og den sidste udgave er mindre sandsynlig på danske nummerplader.

Grundprisen på ny Farizon starter ved 270.000 kr før moms. Testbilen med en større batteripakke på 83 kWh koster lige under 300.000 kr før moms, og for det beløb får man en veludstyret varebil.

Som dansk køber af varebiler skal man være forberedt på at få varebil på en anden måde. Farizon minder om en personbil. Man får et formildende indtryk, når man sætter sig bag rattet for første gang.

En del daglige funktioner er knapbetjent, og her adskiller Farizon sig fra klassisk kinesisk indretning, ligesom man også tager afstand fra Volkswagen.

Men med kinesisk opbygning skal man være indstillet på ganske mange funktioner, der er skærmbetjente, og dette split mellem kinesisk og europæisk opbygning kan hænge sammen med bilens ophav, for Farizon er den varebil, som Volvo aldrig fik.

Farizon er en del af Geely-koncernen, som dermed er oppe på hele fire bilmærker på det danske marked, og med udspring i Geely er det oplagt, at en længere række komponenter i Farizon allerede er kendte komponenter.

Tjek nyttelasten
Farizon med stor batteripakke har 231 HK og 336 Nm. Tophastigheden er sat til maksimalt 135 km/t. Det tal bør kunne afholde alle brugere fra at få fartbøder på de hurtigste danske motorveje.

Bilens elektriske system er bygget på en 400 V-platform, og rækkevidden er 376 WLTP-kilometer, der er lige så begrænset som det, vi finder i alle andre el-biler.

Fidusen ved Farizon i den mindste udgave er bilens totalvægt på 3500 kg. Det betyder, at man med den store batteripakke har en nyttelast på 1160 kg. Hvis man holder sig til det lille batteri, øges nyttelasten, og så er noget som trækkrog standardudstyr på alle udgaver af Farizon – og hvorfor nu det?

Elbiler og trailer er en rigtig dårlig kombination, men da det ikke er muligt at eftermontere trækkrog på Farizon, har den danske importør valgt at sætte krog på alle biler, og så er det op til kommende ejere, om man vil benytte muligheden, der stopper ved 2000 kg.

Forhandlernettet er under opbygning. Som ventet finder vi en del Suzuki-forhandlere blandt de første, og selv om der stadig er betydelige huller i nettet, begynder det at ligne en fornuftig dækning. Det er lidt overraskende at finde Ford-forhandlere blandt de nye Farizon-forhandlere – og så alligevel ikke.

Farizon kan noget, som Ford ikke kan. Farizon kan tilbyde en 3500 kg ellert med mere end fornuftig nyttelast til en meget lavere pris. Dertil kommer garanti og udstyr, der også må give Ford grå hår i hovedet.

For at gøre forskellen større kan vi nævne, at Bjarne Nielsen-biler, der er en meget stor Ford-forhandler især i det vestlige Danmark, er blandt de nye med Farizon. Og så kan vi indskyde, at Ford skal have mindst 315.000 kr før moms for en elektrisk Transit Custom, mens den store el-Transit 3500 kg koster fra 336.000 kr.

For at gøre Farizons placering mere komplet kan vi oplyse, at dagsprisen for en Renault Master E-Tech er 295.000 kr, så Farizon ligger i bund med pris og i top med udstyr – men hvad så med alt det andet?

Dellen er tilbage
Designet på Farizon minder om hedengangne Fiat Multipla. Dellen er tilbage! Den fold lige under forruden på Farizon er hentet direkte fra den legendariske Fiat, og Farizon er ikke ene om den nye detalje på varebiler. Vent bare til ny Renault Trafic, der har samme fremtoning.

Med en så markant udbygning under forruden er der efterladt noget, der ligner et større hulrum, hvor viskerne gemmer sig, og da vi havde Farizon til test i den mest snerige periode i nyere tid, fik vi lejlighed til at opleve, hvor meget sne der kan ligge oven på dellen og på helt sin egen måde vokse op over viskere og forrude.

Det giver en del ekstra snerydning, når man skal afsted om morgenen, for der ligger så meget sne, at kabinevarmen næppe kan smelte sne og is.

De barske vejrforhold under test gjorde det heller ikke muligt at lave samme test, som vi normalt har på skemaet.

Vi måtte komprimere og tage højde for vejforhold og vejrlig, men med de barske realiteter fra vejrguderne kan vi da oplyse, at selv om bilen langt fra kan overholde WLTP-rækkevidden, holder bilen ganske godt på den mængde el, der er lovet til rådighed.

Med fuldt opladt batteri kunne bilen selv meddele, at vi kunne køre 249 km. Det lyder ikke voldsomt, men det er en distance, der ikke overskrides af mange varebiler på en arbejdsdag, og så kommer den gode nyhed: Den lovede distance holder ganske pænt.

Vi oplevede ikke det katastrofale dyk i rækkevidde, som vi har oplevet på en lang række el-biler. Måske er det noget svensk, der stikker næsen frem, for det er, som om bilen ikke er helt ukendt med koldt klima.

Herfra kan vi gå videre til det vigtige for sikker transport. Køreegenskaberne adskiller sig ikke fra det, vi oplever på en længere række varebiler af europæisk oprindelse.

En seriøs konkurrent
Bilen virker mere velbygget end meget af det, vi er blevet udsat for gennem årene, så både stabilitet, styring og opsætning af bil som helhed er noget, som burde bekymre en længere række etablerede bilmærker, især når vi skæver til priser og garanti. Det oplagte modsvar fra alle de kendte konkurrenter må være yderligere rabatter.

Og så skal man lægge mærke til det, vi var inde på i indledningen. Farizon giver en oplevelse af det, vi også finder i personbiler. Den bemærkning skal opfattes positivt.

Der er kælet mere for detaljen, der er tænkt over farver. Sæderne er ikke så slemme. Vi bøvlede dog lidt med det armlæn, der var monteret på førersædet. Vi kunne ikke justere højden, så det fik lov at være ubrugt.

Målt som ellert er der pænt mange funktioner betjent med knapper, og alt det skal man så holde op imod den indretning med bordplader og smarte midterarmlæn og lignende, som vi ser hos europæiske varebiler.

Der er ikke så meget 'kontor' i Farizon, men ret beset kan vi også kalde det smag og behag. Er man til det ene, eller foretrækker man det andet?

Det, vi kan konstatere i dårligt dansk vintervejr, er, at Farizon er en seriøs konkurrent, og både pris, byggekvalitet og især bilens vægtklasse gør den meget mere end interessant.

Klassisk varerum helt og aldeles uden overraskelser. Heller ikke kineserne kan opfinde noget, der er anderledes.